時間：2025年01月06日
新造船市場持續(xù)升溫，船價格高位上行，國內船廠的訂單量飽滿，排期已排至2030年。然而，業(yè)內擔憂未來船廠過度擴產，以及上游主機廠配套設備供應難跟上船廠交船節(jié)奏。
根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，截至12月27日，13000TEU/13500TEU規(guī)格的新造集裝箱船價格已攀升至1.83億美元，相比今年1月5日的1.72億美元，上漲了6%，這一價位創(chuàng)下了自2010年以來的新高。
克拉克森的報告顯示，2024年全年，全球共訂購了2342艘船舶，總噸位為64.3m CGT，總噸重為163.3m DWT，簽約量達到了自2007年以來的最高水平。從造船集團的角度來看，中國船舶集團手持訂單量位居榜首，共計810艘船（30.3m CGT），緊隨其后的是韓國的HD現(xiàn)代集團，擁有445艘船（19.5 m CGT）的訂單。
在中國三大造船企業(yè)中，滬東中華在2024年累計交付了69艘船舶，并新接了128艘訂單，分別同比增長了19%和70%。截至12月份，滬東中華手持訂單量為91艘，江南造船為99艘，外高橋造船為83艘。這些數(shù)據(jù)清晰地顯示出中國船企在訂單方面擁有顯著的優(yōu)勢。
然而，與上一輪新造船周期相比，當前全球船廠的數(shù)量及產能已顯著縮減。全球造船產能在2011年觸及頂峰后，由于航運業(yè)長期致力于淘汰過剩產能，至2020年，全球造船產能已減少了40%。克拉克森分析指出，在本輪船舶建造周期中，除中國外，全球范圍內并不具備大規(guī)模的產能重啟和擴張潛力。
另外值得注意的是，截至12月27日，鋼材綜合指數(shù)降至128.7點，相較于1月2日的150.6點，下跌了14.54%。這意味著造船原材料成本的降低，船廠的利潤空間或可變得更大。
總體而言，基于船東對未來市場的樂觀預期，加之航運業(yè)向綠色環(huán)保轉型的趨勢，共同推動了船舶領域新增需求和舊船提前更新需求的持續(xù)增長。而船塢資源的有限以及船廠訂單量的飽滿狀態(tài)，尤其是訂單已排至2030年的情況，進一步促使船價維持在高位。
預計2025年國內船廠整體將進一步擴大盈利規(guī)模和利潤率。江南造船相關負責人透露，2024年下半年交付的船已能盈利，預計2025年船廠整體保持盈利，且2026年起交付的新船訂單價格較高。
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